Peajes
en la sombra
Como consecuencia del pacto de estabilidad
establecido en la Unión europea, pero también como fruto de una postura
fanática que condena todo déficit público, dirigiendo el anatema mas bien a la
expresión contable que a la propia realidad, han surgido múltiples técnicas a
las que se ha denominado "contabilidad creativa". Toda su creatividad
estriba en conseguir, mediante ciertos artificios contables, que algunos gastos
o inversiones no se computen a la hora de calcular el déficit público o, por el
contrario, contabilizar determinados ingresos que por ser financieros de
ninguna manera deberían reducir el déficit.
Entre los múltiples mecanismos inventados se
halla la construcción de autopistas por el sistema llamado de "peaje en la
sombra". El tema adquiere actualidad puesto que la Comunidad de Madrid lo
está usando con profusión. Concretamente, el cinturón denominado M-45, se ha
construido por este sistema. ¿En qué consiste? En algo muy simple: las empresas
adjudicatarias asumen el coste de la construcción de la autopista y se resarcen
cuando esté en funcionamiento cobrando un peaje, previamente establecido, por
automóvil, que no es abonado por los usuarios sino por la administración, de
ahí la denominación de "en la sombra".
Desde el punto de vista contable, el coste
de la autopista lejos de imputarse al presupuesto en el momento de la
construcción se diluye mediante el peaje en la sombra en un número muy dilatado
de años, con lo que el impacto sobre el déficit público se pospone y se diluye
también en ese periodo amplio.
Solucionado el tema del déficit.
¿Solucionado? Sólo maquillado, porque lo cierto es que no existe ninguna
diferencia sustancial en los efectos macroeconómicos entre este procedimiento y
el tradicional.
Los detractores del déficit fundamentan la
perversidad de éste en que:
1. Incrementa los tipos de interés.
Pero parece bastante evidente que la presión
sobre los tipos de interés es idéntica si la autopista se construye con fondos
públicos o con privados. Tanto en un caso como en otro, será necesario detraer
del sistema financiero el mismo monto de dinero. Tanto en un caso como en otro,
la cantidad de ahorro absorbido será la misma. Tanto en un caso como en otro,
se producirá, o no, la elevación de los tipos de interés según existan, o no,
recursos ociosos.
2. Expulsa al sector privado de la financiación.
Cierta literatura económica ha utilizado la
expresión "crowding out".
Se quiere indicar que los recursos que se orientan a financiar al sector
público no se destinan a financiar al privado, lo que constituye sin duda una
perogrullada, pero es que, además, no se ve en qué consiste el perjuicio.
Parece bastante lógico que si es el sector público quien construye la
autopista, sea también él quien absorba la financiación que en el otro supuesto
se dirigiría a la empresa privada concesionaria.
3. Hipoteca a las generaciones futuras.
No hay duda que se produce esta traslación intergeneracional, pero tanto en el procedimiento tradicional (el sector público deberá pagar en los años venideros la amortización e intereses de la deuda contraida), como con el nuevo invento (el "peaje en la sombra" deberá ser abonado en el futuro por el sector público).
Resulta evidente que con el moderno y
alambicado procedimiento de financiar las obras públicas nada cambia desde el
punto de vista macroeconómico. Tan solo sirve para maquillar el déficit público
y mostrar el carácter relativo que éste siempre tiene.
Existe, sin embargo, una importante
diferencia en lo tocante a la microeconomía. El sector privado obtiene pingües
benéficos, cuya contrapartida se encuentra en un mayor coste de la autopista
para el sector público; no sólo porque hay que contar con el beneficio a
obtener por la empresa concesionaria sino también porque las condiciones de financiación
que puede obtener el Estado o una Comunidad Autónoma son sin duda más
ventajosas que las de cualquier empresa. Como se ve siempre innovamos hacia el
mismo sitio.