Peajes en la sombra

Como consecuencia del pacto de estabilidad establecido en la Unión europea, pero también como fruto de una postura fanática que condena todo déficit público, dirigiendo el anatema mas bien a la expresión contable que a la propia realidad, han surgido múltiples técnicas a las que se ha denominado "contabilidad creativa". Toda su creatividad estriba en conseguir, mediante ciertos artificios contables, que algunos gastos o inversiones no se computen a la hora de calcular el déficit público o, por el contrario, contabilizar determinados ingresos que por ser financieros de ninguna manera deberían reducir el déficit.

Entre los múltiples mecanismos inventados se halla la construcción de autopistas por el sistema llamado de "peaje en la sombra". El tema adquiere actualidad puesto que la Comunidad de Madrid lo está usando con profusión. Concretamente, el cinturón denominado M-45, se ha construido por este sistema. ¿En qué consiste? En algo muy simple: las empresas adjudicatarias asumen el coste de la construcción de la autopista y se resarcen cuando esté en funcionamiento cobrando un peaje, previamente establecido, por automóvil, que no es abonado por los usuarios sino por la administración, de ahí la denominación de "en la sombra".

Desde el punto de vista contable, el coste de la autopista lejos de imputarse al presupuesto en el momento de la construcción se diluye mediante el peaje en la sombra en un número muy dilatado de años, con lo que el impacto sobre el déficit público se pospone y se diluye también en ese periodo amplio.

Solucionado el tema del déficit. ¿Solucionado? Sólo maquillado, porque lo cierto es que no existe ninguna diferencia sustancial en los efectos macroeconómicos entre este procedimiento y el tradicional.

Los detractores del déficit fundamentan la perversidad de éste en que:

1. Incrementa los tipos de interés.

Pero parece bastante evidente que la presión sobre los tipos de interés es idéntica si la autopista se construye con fondos públicos o con privados. Tanto en un caso como en otro, será necesario detraer del sistema financiero el mismo monto de dinero. Tanto en un caso como en otro, la cantidad de ahorro absorbido será la misma. Tanto en un caso como en otro, se producirá, o no, la elevación de los tipos de interés según existan, o no, recursos ociosos.

2. Expulsa al sector privado de la financiación.

Cierta literatura económica ha utilizado la expresión "crowding out". Se quiere indicar que los recursos que se orientan a financiar al sector público no se destinan a financiar al privado, lo que constituye sin duda una perogrullada, pero es que, además, no se ve en qué consiste el perjuicio. Parece bastante lógico que si es el sector público quien construye la autopista, sea también él quien absorba la financiación que en el otro supuesto se dirigiría a la empresa privada concesionaria.

3. Hipoteca a las generaciones futuras.

No hay duda que se produce esta traslación intergeneracional, pero tanto en el procedimiento tradicional (el sector público deberá pagar en los años venideros la amortización e intereses de la deuda contraida), como con el nuevo invento (el "peaje en la sombra" deberá ser abonado en el futuro por el sector público).

Resulta evidente que con el moderno y alambicado procedimiento de financiar las obras públicas nada cambia desde el punto de vista macroeconómico. Tan solo sirve para maquillar el déficit público y mostrar el carácter relativo que éste siempre tiene.

Existe, sin embargo, una importante diferencia en lo tocante a la microeconomía. El sector privado obtiene pingües benéficos, cuya contrapartida se encuentra en un mayor coste de la autopista para el sector público; no sólo porque hay que contar con el beneficio a obtener por la empresa concesionaria sino también porque las condiciones de financiación que puede obtener el Estado o una Comunidad Autónoma son sin duda más ventajosas que las de cualquier empresa. Como se ve siempre innovamos hacia el mismo sitio.